Технология ямочного ремонта – Технология ямочного ремонта асфальтобетонного покрытия: рассмотрим подробно

Ямочный ремонт: подготовка, технология, утрамбовка, видео

«Аршин на кафтан, да два на заплаты.» Какими бы «теплыми» словами мы не поминали одну из двух российских «бед» и людей её обслуживающих, не лишне было бы знать, что капитальный и полный ремонт дороги начинается (по ГОСТу), когда количество повреждений общего полотна дорожной «одежды» достигает 12-15%. Все, что ниже этого соотношения, как бы нам это не хотелось и мечталось, попадает под категорию мелкого, ямочного ремонта, который проводится только с целью «обеспечения безопасности дорожного движения». Справедливости ради, стоит отметить, что качественно проведенный ямочный ремонт асфальтированных дорог действительно принесет положительные результаты. Дело в том, что по «нашему российскому» менталитету, 95% всех повреждений дорожного полотна происходят из-за несоблюдения технологии и плохого качества используемых для ремонта материалов. Основной причиной повреждений в 85% является некачественное уплотнение (трамбовка) дорожного полотна.

Подготовка покрытия к работам

Дорога, как живой организм требует вмешательства в любое время из-за плохого своего «самочувствия». Мы нормально относимся к ремонту трассы в теплое время года, и встречаем насмешками тот же самый ремонт артерий страны в холодное или дождливое время. Технологии ремонта дорог совершенствуются, и ямочный ремонт асфальта остается самым востребованным видом обслуживания дорог в стране, которая простирается на 1/6 части суши всего земного шара, с нашими перепадами температур и особенностями местного рельефа (горы, перевалы и т.д.).

Качество ямочного ремонта асфальта напрямую зависит от того, насколько хорошо будет подготовлен к нему проблемный участок дороги. Перед тем как делать ямочный ремонт асфальтированных дорог «фронт работ» обязательно должен быть очерчен в прямом смысле этого слова: выбоины должны быть помечены прямыми линиями с «запасами». Не снег и дождь становятся главным фактором, который сокращает срок эксплуатации отремонтированной дороги, как многие ошибочно думают. Плохая зачистка, которая затрагивает только верхний слой асфальта, служит главной причиной быстрого износа заплаты.

Во время «вырезания» испорченного куска дороги специалисты должны обязательно заменить еще и нижние слои. Вырезают асфальт обычно гидравлическими молотками, которые с этой задачей справляются «на троечку». Идеальным инструментом для такого типа работ считается дорожная фреза. Она «зацепит» все нужные слои покрытия и без проблем пройдет на нужную глубину.

Кроме того, стенки образовавшейся «ямы» будут гладкими и ровными, что повысит «сцепление» с будущей заплатой. После аккуратного вырезания проблемного куска, дно и стенки «ямы» зачищают от крошек и раздробленных кусочков покрытия. Затем ее дно заливают либо по старинке разогретым битумом, либо его жидкой эмульсией, которая по характеристикам значительно лучше первого варианта. Только после этого можно приступать к заливке асфальтобетона.

Совет: самым оптимальным вариантом считается бесперебойная работа при таком типе ремонта. То есть сразу же после заливки битума необходимо приступить к заливке асфальтобетона, пока нижний слой еще «горяченький». Такой способ укладки дорожного покрытия сделает его более долговечным. К сожалению, мы сами часто наблюдаем, как над одним участком дороги работы могут вестись неделями. Не только плохая укатка, но и этот важный нюанс сильно «бьют» по качеству покрытия, а заодно и по репутации дорожных работников.

Заливка асфальтобетонной смеси

Когда выполняют ямочный ремонт асфальтированных дорог используют асфальтобетонную смесь, которая «готовиться» по классическому «рецепту» из песка, битума, щебня и минерального порошка. В горячем виде смесью ремонтируют дороги первой и второй категории. При этом температура смеси должна поддерживаться на уровне 150 градусов. Если этот показатель опускается ниже 110 градусов, то смесь автоматически становится бракованной и для ремонтных работ использоваться уже не может. Доставляют к месту проведения работ горячий асфальтобетон в специальной технике, которая поддерживает нужную температуру и создает эффект «термоса».

Для дорог «попроще» применяют холодные смеси, которые «замешаны» на разжиженном битуме или его эмульсиях. Такой материал идеально подходит для ремонта в дождливую или холодную погоду. Однако стоит учитывать, что и прочность его примерно раза в три ниже, чем горячего асфальта. Некоторые компании шагнули еще дальше и широко практикуют технологию рециклинга. Словечко новое и звучит красиво, но под собой подразумевает обычную вторичную обработку. При таком методе куски асфальта, вырезанные фрезой не выбрасываются, а там же на месте помещаются в специальную машину, которая их тщательно измельчает. Во вторичную смесь добавляется битум, все ее раз хорошенько перемешивается и только потом готовую смесь укладывают вместо заплат из нового материала.

Экономия при таком способе заделывания ям достигает 80%. Беда лишь в том, что машины для переработки использованного асфальта есть далеко не у всех коммунальщиков на вооружении. Рециклеры стоят дорого, но очень быстро окупаются. Несмотря на очевидный скепсис, такое дорожное покрытие долговечно и надежно.

Струйно-иъекционный метод тоже постепенно становится привычным для наших ремонтных работ. При нем даже не нужно вырезать куски асфальта. Специальным агрегатом трещину или яму хорошенько продувают. Под давлением воздуха пыль и мусор из нее удаляются. А вот затем «больному асфальту» делают «укол»: в очищенный дефект заливается смесь из горячего битума и мелкого щебня. Под давлением все того же воздуха она утрамбовывается и застывает. При таком способе ямочный ремонт асфальтированных дорог даже не требует использования фрезы и асфальтоукладчиков. Это большой шаг в «медицине» дорог, который позволяет говорить о быстром ремонте с минимальным привлечением массивной техники, а значит, и перекрывать надолго оживленные участки не потребуется.

Совет: две последние технологии доказали свою эффективность при ремонте дорог в других странах. К сожалению, у нас продолжают пользоваться старыми методами и «убитой» техникой, которая дорогу калечит чаще, чем ремонтирует. С первого взгляда стоимость спецтехники кажется астрономической, но, как говорится, «оно того стоит». Если учесть количество «рецидивов» и повторных ремонтных работ на одних и тех же участках, а также их общую стоимость, то становится совершенно очевидно, какая чаша весов перевешивает.

Утрамбовка дорожного покрытия

На вооружении большинства коммунальных служб стоят массивные катки массой выше 8 тонн. Для того, чтобы делать ямочный ремонт асфальтированных дорог эта техника совершенно непригодна. Вы же не будете сносить стену, чтобы заменить форточку. Поэтому целесообразнее всего применять вибрационные плиты ручного типа. Эта практика используется только последние лет десять. Раньше для этих же целей брали вибрационные или тротуарные катки, что тоже было слишком «масштабно» для подобного типа работ. Особых навыков такая техника «топтания» не требует. Для ямочного ремонта обычно используют виброплиты массой до 150 кг. Качество их работы напрямую зависит от мощности двигателя. Чем он мощнее, тем быстрее и надежнее «ляжет» в яму заплатка.

После этого заплату обычно заливают сверху битумом. С одной стороны это считается пережитком прошлого, если заплата идеально подогнана под уровень остального дорожного покрытия, то и необходимости в таком выравнивании и очерчивании ее границ нет. Но при резком перепаде температур, если речь идет об использовании горячей асфальтобетонной смеси, старый асфальт может дать трещины через некоторое время. И здесь дело вовсе не в том, что «залили неправильно», это обычный побочный эффект, реакция материала на изменение температуры. Битум, нанесенный поверх заплатки, поможет избежать образования таких трещин и продлит срок службы асфальта.

Совет: по результатам ямочного ремонта можно легко проверить на «вшивость» коммунальную службу. Если заплатки легли отлично, а вот остальное дорожное покрытие начало интенсивно разрушаться, то здесь наблюдается явное желание «сэкономить» на полном ремонте дороги. Соответственно и повреждено далеко не менее 12-15%, которые заявлены по ГОСТУ.

Заключение

К сожалению, в нашей стране ямочный ремонт асфальтированных дорог, особенно в непогоду, вызывает бурю критики и скепсиса со стороны автомобилистов. И многие из них в данном случае будут правы. Вполне нормальная картина для русских просторов: коммунальщики тщетно пытающиеся «заделать» дыры в асфальте кирпичом или крупным щебнем. Этот процесс цикличный и упорство, с которым работники повторяют бесполезный «ремонт» поистине впечатляет. На самом деле качественный ямочный ремонт немногим хуже полной замены всего дорожного полотна. И здесь конечно играют важную роль три фактора:

• Уровень профессионализма рабочих.
• Качество техники, которую они используют.
• Качество материалов для «заплат».

Даже холодная смесь для ремонта, которая приготовлена по «правильному рецепту», ничуть не испортит покрытие. Когда нашими коммунальными службами будут учитываться все три фактора для успешного ремонта дорог, тогда и в России на одну из трех проблем станет меньше.

rovnayadoroga.ru

Ямочный ремонт дорожных покрытий

При небольших размерах выбоин распределение и выравнивание смеси выполняют‚ как правило‚ вручную лопатами и гладилками или с помощью ящиков без дна (рис. 9)‚ а на больших ремонтируемых картах (площадь более 20–25 м²) целесообразно использовать небольшой тротуарный асфальтоукладчик.

После заполнения выбоины (карты) горячей смесью производят ее уплотнение специальными виброплитами или малогабаритными виброкатками с соблюдением всех технологических правил и требований (см. 3-й раздел). Поверхность отремонтированного места после уплотнения должна быть на уровне основного покрытия‚ т. е. не должна иметь ни впадин‚ ни выступов‚ ни вида «корявой нашлепки».

Движение транспорта по отремонтированному участку покрытия открывают сразу после завершения всех работ и остывания уложенной смеси до температуры не выше 30°С. В жаркую погоду время охлаждения смеси можно сократить путем разлива воды с расходом примерно 2 л/м².

Довольно часто возникает вопрос о ремонте покрытий с помощью литого асфальта‚ известного еще с 1914 года. Литой асфальт – горячая смесь тестообразной консистенции‚ в которой важнейшей компонентой является мастика‚ состоящая из высоковязкого твердого битума‚ большого количества минерального порошка и песка (иногда мелкого щебня). Литой асфальт может содержать до 13% битума и до 30–35% минерального порошка‚ что делает его значительно дороже традиционных асфальтобетонных смесей К тому же температура его приготовления и укладки должна быть достаточно высокой (220–250°С).

К заметному росту затрат на использование литого асфальта ведет также необходимость специальных транспортных средств (кохеры с мешалками и обогревом) и особых укладчиков (для строительства покрытий)‚ которые не могут работать на укладке других смесей. Все это сдерживает применение в России достаточно привлекательного литого асфальта на ямочном ремонте и строительстве покрытий.

Струйно-инъекционная холодная технология заделки выбоин на дорожных покрытиях с помощью битумной эмульсии является сейчас одной из наиболее передовых и прогрессивных‚ несмотря на то‚ что в некоторых странах Европы и в Америке она с успехом применяется уже давно.

Суть ее состоит в том‚ что все необходимые операции (рис. 10) выполняются рабочим органом одной машины (установки) самоходного или прицепного типа (рис. 11).

Подготовка выбоины к ремонту сводится фактически только к тщательной ее очистке от пыли‚ мусора и влаги путем продувки высокоскоростной струей воздуха и к обработке поверхности выбоины битумной эмульсией. Операция обрезки‚ разлома или фрезерования асфальтобетона вокруг выбоины в этой технологии может не производиться.

Сама заделка выбоины осуществляется посредством ее заполнения мелким щебнем‚ предварительно обработанным битумной эмульсией в камере смешения машины. За счет вовлечения и подачи щебня воздушной струей‚ его укладка в выбоину происходит с высокой скоростью‚ что обеспечивает хорошую его упаковку (уплотнение)‚ практически исключающую необходимость в дополнительном использовании виброплит и виброкатков.

Для ямочного ремонта по струйно-инъекционной холодной технологии рекомендуется использовать чистый мелкий щебень фракции 5–10 (15) мм и быстрораспадающуюся катионную (для кислых каменных пород‚ например‚ гранита) или анионную (для основных каменных пород‚ например‚ известняка) битумную эмульсию 60-процентной концентрации.

Предварительно в лаборатории следует проверить прилипаемость битума к щебню и время распада эмульсии‚ которое не должно превышать 25–30 мин. При необходимости следует внести коррективы в состав эмульсии и адгезионных добавок.

Расход эмульсии указанной концентрации для подгрунтовки выбоин и обработки щебня в камере смешения машины ориентировочно может составлять 3–5% по массе щебня (по расходу битума – не более 2–3%).

Основные элементы машины или установки для струйно-инъекционного метода заделки выбоин показаны на рис. 12.

Все эти элементы и агрегаты могут стационарно монтироваться на легком прицепе или базовом грузовике. В некоторых случаях возможно их объединение на отдельной раме в виде навесного или переставляемого модуля для подходящего транспорта.

Подобные агрегаты и машины предусматривают выход ремонтера-машиниста из кабины транспортного средства для выполнения ямочного ремонта сзади автомобиля или прицепа. В дальнейшем в эту технологию и схему выполнения работ были внесены некоторые усовершенствования‚ снизившие затраты на сам ремонт.

В частности‚ гибкий рукав‚ подающий материалы в выбоину‚ был установлен впереди автомобиля и закреплен на легкой стреле гидроманипулятора‚ которая способна удлиняться‚ складываться и горизонтально поворачиваться‚ обслуживая определенный сектор покрытия. Пульт управления всеми операциями размещен в кабине грузовика‚ и у водителя ремонтера отпала надобность покидать свое рабочее место. Он выполняет заделку выбоины прямо из кабины в течение 20–30 с (рис. 13).

Струйно-инъекционный метод заделки выбоин можно использовать почти круглый год. Небольшой опыт в России (Рощинское ДРСУ Ленинградской области‚ Подмосковье‚ Саратовская область и в других местах) и более обширная практика его применения‚ например в США‚ Англии и Швеции‚ показывают‚ что фактически крепкую и долговечную заделку выбоины можно обеспечить даже при температуре воздуха до -10…-15°С.

Не рекомендуется проводить ремонтные работы таким способом при дожде и снегопаде‚ когда затруднена или даже исключена очистка выбоины от влаги‚ пыли и мусора и ее подгрунтовка битумной эмульсией.

Как правило‚ таким способом ремонтируются выбоины в начальной стадии ямочного разрушения покрытий‚ т. е. в основном небольшого размера (диаметр не более 40–60 см)‚ хотя нет принципиальных и серьезных возражений и препятствий для ремонта выбоин и карт большего размера.

Исследования и опытные работы в течение нескольких последних лет (в основном в США) показали‚ что для качества ямочного ремонта чистота и сухость выбоины играют более важную роль‚ чем даже температура материала и наружного воздуха. Поэтому струйно-инъекционная технология в последнее время подверглась дальнейшему качественному усовершенствованию‚ суть которого свелась к замене очистки и сушки выбоины продувкой высокоскоростной струей воздуха на вакуумную очистку (рис. 14).

Высокопроизводительный вакуумный насос отсасывает из выбоин мусор‚ пыль и влагу. Поверхность становится более сухой и чистой‚ чем при обычном подметании или продувке сжатым воздухом.

Подгрунтовка битумной эмульсией и заполнение выбоины щебнем‚ обработанным эмульсией‚ в вакуумно-струйно-инъекционной технологии аналогичны таким же операциям по струйно-инъекционной технологии.

Разработчики метода и оборудования на основе опыта его использования в 25 штатах США дают гарантию на 3-летний срок службы отремонтированных мест.

Российские дорожники сегодня уже начали более широкое практическое применение струйно-инъекционного метода ремонта с помощью выпускаемого АО «Бецема» (Подмосковье) прицепного к автосамосвалу комплекта оборудования БЦМ-24 (рис. 15).

Уместно заметить‚ что в некоторых российских местах способ ямочного ремонта посмесями не потерял своей актуальности и привлекательности до сих пор.

К холодным относятся асфальтобетонные смеси всех типов или составов по ГОСТ 9128-97 (за исключением типа А)‚ приготовленные на жидком или разжиженном битуме марок СГ 70/130 (среднегустеющий) или МГ 70/130 (медленногустеющий). Предпочтение‚ как правило‚ отдается битуму среднегустеющему‚ так как с ним слой материала в покрытии формируется быстрее‚ чем на медленногустеющем.

Такие смеси готовят в тех же смесительных установках‚ что и горячие. Однако температура приготовления холодных смесей на 40–50% ниже. После мешалки смесь проходит обязательную стадию охлаждения до температуры наружного воздуха‚ затем она складируется и только после этого может укладываться в слой покрытия в холодном состоянии. Допускается ее хранение на складе в штабеле и расходование по мере надобности в течение 3–5 месяцев. Она хорошо поддается погрузке машинами и перевозке обычными транспортными средствами на любые расстояния.

Самой главной и особой технологической проблемой для холодной смеси является обеспечение ее неслеживаемости‚ т. е. сохранение рыхлости без слипания минеральных зерен в комки. Без этого невозможна заготовка смеси впрок и дальнейшее эффективное применение.

Обычно слеживаемость смеси перед складированием понижают путем ее охлаждения на воздухе с неоднократным перелопачиванием отвалом бульдозера‚ погрузчика или автогрейдера‚ а иногда и с поливом водой. Охлажденные и затвердевшие на минеральных зернах тонкие слои и пленки битума теряют свою липкость‚ и смесь в штабелях на складе не слеживается. Для возврата битуму липкости и формирования структуры смеси после укладки в покрытие она должна некоторое время прогреваться теплом воздуха и солнца для испарения легких фракций битума с одновременным хорошим уплотнением катками и транспортом в течение 2–3 недель. Поэтому такой ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий предпочтительнее весной или летом и только на дорогах III–IV категорий (интенсивность движения транспорта не более 3000–1000 авт./сут.).

Технология и все ремонтные операции в этом случае аналогичны ямочному ремонту покрытий горячими смесями. В холодной технологии отсутствует лишь жесткое ограничение на время укладки и уплотнения‚ которое накладывается в горячей технологии из-за возможности быстрого охлаждения смеси и снижения ее уплотняемости.

В некоторых зарубежных странах (Швеция‚ Финляндия Норвегия и др.) асфальтобетонные смеси на маловязких и жидких битумах‚ а также на специальном нефтяном вяжущем (смесь в этом случае называют нефтегравием) используют для устройства покрытий из так называемых «мягких асфальтобетонов»‚ применение которых ограничивают дорогами с интенсивностью движения до 1000–1500 авт./сут. Причем‚ при использовании маловязких или жидких битумов смесь для мягкого асфальтобетона готовят и укладывают в покрытие по обычной горячей технологии.

Если же в качестве вяжущего применяют нефтяное вяжущее или битумную эмульсию на основе маловязких и жидких битумов‚ материал для таких смесей может быть холодным или теплым (подогрев паром до 40°С). Так‚ в частности‚ в Финляндии получают холодные складируемые смеси для указанной разновидности асфальтобетона. Их качественное приготовление осуществляется в специальных мобильных (передвижных) установках МХ-30С финской фирмы «Калоттиконе»‚ в которых отсутствует сушильный барабан‚ но имеется специальная емкость для эмульсии и турбоагрегат для производства пара.

Не меньшей эффективностью для ямочного ремонта обладают холодные асфальтобетонные смеси‚ приготовленные на весьма популярных и широко распространенных в мире эмульсиях на основе вязких битумов. Такие смеси называют эмульсионно-минеральными‚ и они могут быть как пористыми‚ так и плотными.

В зависимости от категории дороги и прочности материала в покрытии подбирают требуемый тип или сорт эмульсии по вязкости используемого битума‚ необходимые минеральные материалы и приготавливают холодные смеси‚ которые можно складировать и хранить.

В «холодных» смесительных установках эмульсия заданного типа‚ концентрации и температуры смешивается с ненагретым заполнителем. Сами смесительные установки могут быть практически любой конструкции и назначения‚ в том числе и очень простые с низкими капиталовложениями. При использовании высокосортных эмульсий и минеральных заполнителей в сочетании с более эффективным и совершенным смесительным и дозировочным оборудованием эмульсионно-минеральные смеси способны обеспечить свойства и качество покрытий‚ близкие к таковым у покрытий из горячих асфальтобетонных смесей.

Сроки (до 2–3 месяцев) и условия хранения на складе (открытая площадка‚ закрытое помещение‚ герметичные емкости или запаянные полиэтиленовые мешки) таких холодных смесей зависят от типа эмульсии‚ вязкости битума‚ времени распада эмульсии и устанавливаются индивидуально в каждом конкретном случае.

При необходимости срочно заделать выбоины‚ аварийно опасные для движения транспорта‚ можно использовать любые простейшие и доступные методы‚ материалы и средства‚ способные обеспечить временную (не менее 2–3 месяцев) безаварийную эксплуатацию дороги.

Аварийный ремонт выполняют в любое время года – поздней осенью (мокро и холодно)‚ зимой (холодно) и ранней весной (холодно и мокро)‚ что‚ естественно‚ не может не отразиться на качестве ремонтных работ.

Такие некачественно отремонтированные места с наступлением теплой и сухой погоды подлежат повторному ремонту‚ но уже с соблюдением всех требований и правил выполнения качественной заделки выбоин. Это экономически вполне допустимо и приемлемо‚ учитывая не совсем массовый характер и незначительные объемы аварийно-дефектных мест на покрытии.

При аварийном ремонте используются‚ как правило‚ такие способы временной заделки‚ которые не требуют специальной подготовки выбоин‚ за исключением возможной их очистки от грязи‚ влаги‚ снега и льда.

Главное при таком ремонте состоит в закреплении используемого материала в выбоине так‚ чтобы у него была приемлемая связь с дном и стенками выбоины и чтобы частицы такого материала имели достаточно прочные контакты между собой за счет механического распора и битумных‚ цементных‚ полимерных или других склеивающих прослоек.

Для аварийного ремонта рекомендуется использовать известняковые‚ доломитовые или другие не очень прочные щебеночные материалы (фракции 5–20 мм)‚ предварительно обработанные («холодный» черный щебень) или обрабатываемые прямо в выбоине жидким битумом с ПАВ или битумной эмульсией.

Как правило‚ жидкий битум должен иметь показатель вязкости не ниже 130–200 с‚ а битумная эмульсия должна быть быстрораспадающейся‚ 50–60-процентной концентрации в подогретом виде. Щебень для этих целей иногда обрабатывают известью или цементом (1‚5–2% по массе).

Некоторые из ремонтных материалов при соответствующих технологиях использования можно применять даже при отрицательных температурах воздуха (до -10…-15°С)‚ хотя другие материалы и технологии эффективны только при +5°С и выше.

В последнее время в зарубежных странах широко практикуется аварийная заделка выбоин и других дефектных мест специальными ремонтными смесями со сроком их хранения 1–2 года в готовом виде в герметичных пластиковых емкостях (ведра‚ бочки‚ ящики)‚ в запаянных пластиковых мешках (по 25–50 кг) и даже в штабелях на открытом воздухе. К таким смесям можно отнести «Репасфальт»‚ «Бормикс» и «Штраласфальт» из ФРГ‚ «Веспро» и «Силвакс» из США‚ «Колмак» из Англии‚ «Эксцел» из Канады и целый ряд других.

Большей частью вяжущим для этих холодных материалов служит модифицированный полимерами жидкий битум со специальными добавками или эмульсия на его основе‚ что делает такие ремонтные смеси достаточно дорогими – около 200 USD/т при цене вяжущего примерно 1000 USD/т. Однако их привлекательные технологические достоинства (холодная технология‚ длительный срок хранения‚ выполнение работ по сырой поверхности и даже при морозе) вместе с высокой прочностью заделки дефектных мест делают возможным и даже целесообразным их использование на мелком и единичном аварийном ямочном ремонте.

Иногда‚ учитывая временный характер и не слишком высокое качество аварийного ремонта‚ умышленно идут на упрощение и удешевление как самого ремонтного материала‚ так и технологии его приготовления и применения.

По такому пути пошла‚ например‚ дорожная служба г. Хельсинки‚ которая уже более 20 лет ежегодно выпускает около 3000 т складируемой холодной смеси «Корсал» для неотложного (срочного) ремонта покрытий и временной заделки траншейных разрытий на городских улицах.

В ее состав входят щебень (3–8 мм)‚ песок и битумная эмульсия (7–8%). Готовят ремонтную смесь холодным способом в обычной бетономешалке (емкость 3 м³) периодического действия и складируют на открытой площадке. Перед использованием зимой смесь отогревается в теплом помещении.

При наличии битумной эмульсии и соответствующей машины или установки целесообразно для аварийного ямочного ремонта использовать уже рассмотренный струйно-инъекционный холодный способ. Однако из-за невозможности сделать тщательную очистку и подготовку выбоины срок службы такой заделки будет значительно ниже‚ чем в обычных нормальных условиях.

При отсутствии же требуемой струйно-инъекционной техники заделка выбоины возможна путем ручной ее набивки (втрамбовывания) холодным щебнем (лучше черненым) с последующей его обработкой с поверхности битумной эмульсией простым разбрызгиванием из подручных средств. В итоге получится заделка выбоины щебнем‚ пропитанным битумной эмульсией.

Метод пропитки щебня в выбоине‚ но битумом‚ несколько разжиженным и горячим‚ тоже практикуется дорожниками разных стран‚ в том числе России‚ для ликвидации аварийной ямочности. Его отличие от метода пропитки эмульсией состоит в том‚ что сама пропитка выполняется до трамбования щебня. При этом битум нагревают до температуры не ниже 170–180°С. Удовлетворительные результаты можно получить даже при пониженных температурах воздуха (до -5…-10°С).

К своеобразным технологическим приемам можно отнести российский метод обратной пропитки‚ в котором нагретый минимум до 170–180°С битум‚ попадая на оставшуюся на дне и стенках выбоин влагу и на сырой щебень‚ вспенивается с кратностью до 4–6 и покрывает тонким слоем поверхность выбоины и частиц щебня. Проникновение битума между частицами и зернами щебня идет снизу вверх‚ поэтому этот технологический прием ремонта получил название «метод обратной пропитки». Его эффективность ограничена температурой воздуха +5…+10°С. При более низких температурах битум плохо и трудно вспенивается.

В методе пропитки вместо битума иногда используют полимерные материалы. В частности‚ при ремонте полимербетоном выбоина заполняется щебнем‚ который затем пропитывается жидкотекучим составом на основе полиуретановой‚ акриловой или другой смолы‚ при этом в процессе трамбования остаточная вода отжимается из лунки наверх.

Такой ремонт возможен при температуре воздуха от -30 до + 50°С. Движение транспорта открывается через 30 минут. В неблагоприятных погодных условиях (сырость‚ холод) аварийный ямочный ремонт может быть также выполнен влажной органоминеральной смесью (ВОМС)‚ состав и технологию приготовления и использования которой разработали в РосдорНИИ.

ВОМС состоит из известнякового или доломитового щебня фракции 5–20 мм (до 40%)‚ песка с модулем крупности не менее 1‚0‚ минерального порошка (6–12%)‚ вяжущего (гудрон‚ жидкий или разжиженный вязкий битум) в количестве 6–7% и воды. Вместо щебня возможно использование отсевов дробления‚ ПГС‚ дробленого шлака. Готовится такая смесь в холодном виде в смесительных установках АБЗ‚ дооборудованных системой подачи и дозировки воды в мешалку. После выгрузки из мешалки готовую смесь при температуре 25–40°С подают на склад‚ где она хранится в штабеле в течение нескольких месяцев.

Ремонтируют такой смесью выбоины глубиной не менее 3–4 см. Главное достоинство ВОМС состоит в том‚ что она используется уже в готовом виде по холодной технологии‚ на сухом или сыром покрытии и при температуре воздуха до -10°С. Однако следует иметь в виду‚ что зимой и ранней весной формирование прочной структуры ВОМС в покрытии происходит медленно и трудно из-за частых переходов температуры воздуха через 0°С.

Наибольшую прочность этот материал приобретает после полного высыхания‚ но эта прочность не столь велика (в 1‚5–2 раза ниже прочности холодного и в 2‚5–3 раза ниже прочности горячего асфальтобетона)‚ чтобы использовать ВОМС даже на обычном ямочном ремонте покрытий дорог высоких категорий. Лишь аварийный (временный) ремонт покрытий таких дорог допустим этой смесью.

Не менее интересную и полезную разработку для ямочного ремонта покрытий‚ в том числе аварийного‚ в свое время сделали в СоюздорНИИ: складируемые асфальтобетонные смеси (САС) на вязких битумах‚ которые можно хранить‚ укладывать и уплотнять в холодном виде.

Их готовят на вязких битумах с повышенными тиксотронными свойствами‚ что достигается путем ввода в них специальных пластификаторов (летнее автотракторное дизельное топливо ЛТД и нефтяное сырье СБ для производства вязких дорожных битумов). Но положение с практическим использованием и внедрением САС остается пока таким же‚ как и с ВОМС‚ т. е. не очень удовлетворительным.

library.stroit.ru

Ямочный ремонт дорожного покрытия: современные методы

Чем ямочный ремонт дорожного покрытия отличается от остальных? В чем его преимущества и недостатки?

Автомобильная дорога‚ как любое другое инженерное сооружение‚ рассчитана на определенный срок службы‚ в течение которого она подвергается различного рода воздействиям транспорта и погодно-климатических факторов (влага‚ температура). Самым первым и наиболее незащищенным ее элементом‚ испытывающим такие воздействия‚ является асфальтобетонное (в большинстве своем) покрытие.

Ремонтно-дорожные работы

Как правило‚ ремонтные работы в России планируются и выполняются чаще всего весной с наступлением устойчивой теплой (не ниже +5°С) и сухой погоды‚ хотя порой может возникать потребность в проведении и срочного внепланового или аварийного ремонта практически в любое время года и при любых погодных условиях.

При текущем ремонте покрытий‚ по мере надобности‚ выполняют‚ во-первых‚ ямочный ремонт (ликвидация ям‚ выбоин‚ сколов)‚ во-вторых‚ заделку трещин и‚ в-третьих‚ поверхностную обработку или укладку тонких верхних слоев покрытия (ковриков износа).

Критерии ямочного ремонта

Выбор технологического метода ямочного ремонта должен отвечать следующим требованиям или критериям:

• высокое качество заделки дефекта‚ соответствующее показателям плотности‚ прочности‚ ровности и шероховатости основной части покрытия;
• продолжительный срок службы отремонтированного места;
• наличие или доступность требуемых материалов‚ машин и установок для выполнения ремонта по выбранному методу;
• сложность или простота реализации намеченного метода ремонта в азличных погодных условиях;
• оперативность открытия движения транспорта по месту ремонта;
• низкая стоимость или высокая экономичность ремонтных работ.

В России‚ как и во многих других странах‚ на большей части дорог (до 95–96%) с усовершенствованным типом покрытий уложен асфальтобетон. Поэтому вполне оправданно‚ что основное количество и наибольшее разнообразие ремонтных материалов‚ машин‚ технологий и новых разработок относится именно к асфальтобетонным покрытиям.

Методы ямочного ремонта

1. Пожалуй‚ самым доступным и наиболее распространенным ямочным ремонтом такого типа покрытий является метод заделки ям‚ выбоин и других дефектов горячей асфальтобетонной смесью соответствующего состава. Объясняется это широкой сетью имеющихся у дорожников АБЗ‚ доступностью и наличием всех традиционных исходных материалов (щебень‚ песок‚ минеральный порошок‚ битум) для приготовления горячей смеси и‚ наконец‚ накопленным опытом выполнения асфальтобетонных работ.
2. Вторая группа технологических методов ремонта получила достаточно широкое распространение и популярность во многих странах за свою простоту и меньшую строгость правил и требований‚ в первую очередь‚ к погодным условиям‚ за более продолжительный сезон использования и высокую экономичность. Особенно эффективна‚ хорошо отработана и освоена эмульсионная технология ямочного ремонта покрытий. Холодные смеси на эмульсиях‚ полученных из высокосортных битумов или полимербитумов‚ хорошо себя показали на ямочном ремонте покрытий всех категорий дорог.
3. К третьей группе методов ямочного ремонта покрытий можно отнести ремонт нетрадиционными и не очень распространенными в дорожной отрасли специальными материалами и смесями на основе специальных битумных‚ полимерных‚ полимербитумных‚ цементных и других вяжущих‚ которые не столь широко применяемы‚ как обычные горячие и холодные битумосодержащие материалы и смеси‚ и которые используются лишь в некоторых особых случаях‚ например‚ при аварийном ремонте‚ заделке дефектов на цементобетонных покрытиях‚ на покрытиях мостов и т. п.

Выбор того или иного метода ямочного ремонта покрытий автомобильных дорог и мостовых сооружений является правом и обязанностью заказчика и подрядчика работ. Однако при этом не следует игнорировать имеющиеся требования‚ рекомендации и результаты новых разработок и практического опыта.

В первую очередь‚ это касается подготовки дефектного места к ремонту‚ которая должна способствовать выполнению ямочного ремонта с наиболее высоким качеством‚ обеспечивающим соблюдение требований ГОСТ Р 50597-93 и повышающим его срок службы до 3–4 лет‚ а иногда и больше (в отдельных странах гарантию на ямочный ремонт выдают на 5 лет). Ямочный ремонт‚ выполненный без тщательной подготовки и соблюдения других правил и требований‚ служит‚ как правило‚ в 2–4 раза меньше.

Подготовка к ремонту дорог

Подготовка ремонтируемого места покрытия включает в себя следующие операции:

• очистка поверхности дороги от пыли‚ грязи и влаги;
• разметка границ ремонта выбоин прямыми линиями вдоль и поперек оси дороги с захватом неразрушенного слоя покрытия на 3–5 см‚ при этом несколько близко расположенных выбоин объединяют одним контуром или картой;
• вырезка‚ вырубка или холодное фрезерование материала ремонтируемого места покрытия по очерченному контуру на всю глубину выбоины‚ но не менее толщины слоя покрытия, при этом боковые стенки должны быть вертикальными;
• очистка дна и стенок места ремонта от мелких кусков‚ крошки‚ пыли‚ грязи и влаги;
• обработка дна и стенок тонким слоем жидкого (горячего) или разжиженного битума или битумосодержащей эмульсии.

Струйно-инъекционная холодная технология

Заделки выбоин на дорожных покрытиях с помощью битумной эмульсии является сейчас одной из наиболее передовых и прогрессивных‚ несмотря на то‚ что в некоторых странах Европы и в Америке она с успехом применяется уже давно.

Суть ее состоит в том‚ что все необходимые операции  выполняются рабочим органом одной  машины (установки) самоходного или прицепного типа.

Подготовка выбоины к ремонту сводится фактически только к тщательной ее очистке от пыли‚ мусора и влаги путем продувки высокоскоростной струей воздуха и к обработке поверхности выбоины битумной эмульсией. Операция обрезки‚ разлома или фрезерования асфальтобетона вокруг выбоины в этой технологии может не производиться.

Сама заделка выбоины осуществляется посредством ее заполнения мелким щебнем‚ предварительно обработанным битумной эмульсией в камере смешения машины. За счет вовлечения и подачи щебня воздушной струей‚ его укладка в выбоину происходит с высокой скоростью‚ что обеспечивает хорошую его упаковку (уплотнение)‚ практически исключающую необходимость в дополнительном использовании виброплит и виброкатков.

Для ямочного ремонта по струйно-инъекционной холодной технологии рекомендуется использовать чистый мелкий щебень фракции 5–10 (15) мм и быстрораспадающуюся катионную (для кислых каменных пород‚ например‚ гранита) или анионную (для основных каменных пород‚ например‚ известняка) битумную эмульсию 60-процентной концентрации.

Предварительно в лаборатории следует проверить прилипаемость битума к щебню и время распада эмульсии‚ которое не должно превышать 25–30 мин. При необходимости следует внести коррективы в состав эмульсии и адгезионных добавок.

Расход эмульсии указанной концентрации для подгрунтовки выбоин и обработки щебня в камере смешения машины ориентировочно может составлять 3–5% по массе щебня (по расходу битума – не более 2–3%).

Не рекомендуется проводить ремонтные работы таким способом при дожде и снегопаде‚ когда затруднена или даже исключена очистка выбоины от влаги‚ пыли и мусора и ее подгрунтовка битумной эмульсией.

Как правило‚ таким способом ремонтируются выбоины в начальной стадии ямочного разрушения покрытий‚ т. е. в основном небольшого размера (диаметр не более 40–60 см)‚ хотя нет принципиальных и серьезных возражений и препятствий для ремонта выбоин и карт большего размера.

bitumen.globecore.ru

Способы ямочного ремонта асфальта

Уместно заметить‚ что в некоторых российских местах способ ямочного ремонта посмесями не потерял своей актуальности и привлекательности до сих пор.

К холодным относятся асфальтобетонные смеси всех типов или составов по ГОСТ 9128-97 (за исключением типа А)‚ приготовленные на жидком или разжиженном битуме марок СГ 70/130 (среднегустеющий) или МГ 70/130 (медленногустеющий). Предпочтение‚ как правило‚ отдается битуму среднегустеющему‚ так как с ним слой материала в покрытии формируется быстрее‚ чем на медленногустеющем.

Такие смеси готовят в тех же смесительных установках‚ что и горячие. Однако температура приготовления холодных смесей на 40–50% ниже. После мешалки смесь проходит обязательную стадию охлаждения до температуры наружного воздуха‚ затем она складируется и только после этого может укладываться в слой покрытия в холодном состоянии. Допускается ее хранение на складе в штабеле и расходование по мере надобности в течение 3–5 месяцев. Она хорошо поддается погрузке машинами и перевозке обычными транспортными средствами на любые расстояния.

Самой главной и особой технологической проблемой для холодной смеси является обеспечение ее неслеживаемости‚ т. е. сохранение рыхлости без слипания минеральных зерен в комки. Без этого невозможна заготовка смеси впрок и дальнейшее эффективное применение.

Обычно слеживаемость смеси перед складированием понижают путем ее охлаждения на воздухе с неоднократным перелопачиванием отвалом бульдозера‚ погрузчика или автогрейдера‚ а иногда и с поливом водой. Охлажденные и затвердевшие на минеральных зернах тонкие слои и пленки битума теряют свою липкость‚ и смесь в штабелях на складе не слеживается. Для возврата битуму липкости и формирования структуры смеси после укладки в покрытие она должна некоторое время прогреваться теплом воздуха и солнца для испарения легких фракций битума с одновременным хорошим уплотнением катками и транспортом в течение 2–3 недель. Поэтому такой ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий предпочтительнее весной или летом и только на дорогах III–IV категорий (интенсивность движения транспорта не более 3000–1000 авт./сут.).

Технология и все ремонтные операции в этом случае аналогичны ямочному ремонту покрытий горячими смесями. В холодной технологии отсутствует лишь жесткое ограничение на время укладки и уплотнения‚ которое накладывается в горячей технологии из-за возможности быстрого охлаждения смеси и снижения ее уплотняемости.

В некоторых зарубежных странах (Швеция‚ Финляндия Норвегия и др.) асфальтобетонные смеси на маловязких и жидких битумах‚ а также на специальном нефтяном вяжущем (смесь в этом случае называют нефтегравием) используют для устройства покрытий из так называемых «мягких асфальтобетонов»‚ применение которых ограничивают дорогами с интенсивностью движения до 1000–1500 авт./сут. Причем‚ при использовании маловязких или жидких битумов смесь для мягкого асфальтобетона готовят и укладывают в покрытие по обычной горячей технологии.

Если же в качестве вяжущего применяют нефтяное вяжущее или битумную эмульсию на основе маловязких и жидких битумов‚ материал для таких смесей может быть холодным или теплым (подогрев паром до 40°С). Так‚ в частности‚ в Финляндии получают холодные складируемые смеси для указанной разновидности асфальтобетона. Их качественное приготовление осуществляется в специальных мобильных (передвижных) установках МХ-30С финской фирмы «Калоттиконе»‚ в которых отсутствует сушильный барабан‚ но имеется специальная емкость для эмульсии и турбоагрегат для производства пара.

Не меньшей эффективностью для ямочного ремонта обладают холодные асфальтобетонные смеси‚ приготовленные на весьма популярных и широко распространенных в мире эмульсиях на основе вязких битумов. Такие смеси называют эмульсионно-минеральными‚ и они могут быть как пористыми‚ так и плотными.

В зависимости от категории дороги и прочности материала в покрытии подбирают требуемый тип или сорт эмульсии по вязкости используемого битума‚ необходимые минеральные материалы и приготавливают холодные смеси‚ которые можно складировать и хранить.

В «холодных» смесительных установках эмульсия заданного типа‚ концентрации и температуры смешивается с ненагретым заполнителем. Сами смесительные установки могут быть практически любой конструкции и назначения‚ в том числе и очень простые с низкими капиталовложениями. При использовании высокосортных эмульсий и минеральных заполнителей в сочетании с более эффективным и совершенным смесительным и дозировочным оборудованием эмульсионно-минеральные смеси способны обеспечить свойства и качество покрытий‚ близкие к таковым у покрытий из горячих асфальтобетонных смесей.

Сроки (до 2–3 месяцев) и условия хранения на складе (открытая площадка‚ закрытое помещение‚ герметичные емкости или запаянные полиэтиленовые мешки) таких холодных смесей зависят от типа эмульсии‚ вязкости битума‚ времени распада эмульсии и устанавливаются индивидуально в каждом конкретном случае.

При необходимости срочно заделать выбоины‚ аварийно опасные для движения транспорта‚ можно использовать любые простейшие и доступные методы‚ материалы и средства‚ способные обеспечить временную (не менее 2–3 месяцев) безаварийную эксплуатацию дороги.

Аварийный ремонт выполняют в любое время года – поздней осенью (мокро и холодно)‚ зимой (холодно) и ранней весной (холодно и мокро)‚ что‚ естественно‚ не может не отразиться на качестве ремонтных работ.

Такие некачественно отремонтированные места с наступлением теплой и сухой погоды подлежат повторному ремонту‚ но уже с соблюдением всех требований и правил выполнения качественной заделки выбоин. Это экономически вполне допустимо и приемлемо‚ учитывая не совсем массовый характер и незначительные объемы аварийно-дефектных мест на покрытии.

При аварийном ремонте используются‚ как правило‚ такие способы временной заделки‚ которые не требуют специальной подготовки выбоин‚ за исключением возможной их очистки от грязи‚ влаги‚ снега и льда.

Главное при таком ремонте состоит в закреплении используемого материала в выбоине так‚ чтобы у него была приемлемая связь с дном и стенками выбоины и чтобы частицы такого материала имели достаточно прочные контакты между собой за счет механического распора и битумных‚ цементных‚ полимерных или других склеивающих прослоек.

Для аварийного ремонта рекомендуется использовать известняковые‚ доломитовые или другие не очень прочные щебеночные материалы (фракции 5–20 мм)‚ предварительно обработанные («холодный» черный щебень) или обрабатываемые прямо в выбоине жидким битумом с ПАВ или битумной эмульсией.

Как правило‚ жидкий битум должен иметь показатель вязкости не ниже 130–200 с‚ а битумная эмульсия должна быть быстрораспадающейся‚ 50–60-процентной концентрации в подогретом виде. Щебень для этих целей иногда обрабатывают известью или цементом (1‚5–2% по массе).

Некоторые из ремонтных материалов при соответствующих технологиях использования можно применять даже при отрицательных температурах воздуха (до -10…-15°С)‚ хотя другие материалы и технологии эффективны только при +5°С и выше.

В последнее время в зарубежных странах широко практикуется аварийная заделка выбоин и других дефектных мест специальными ремонтными смесями со сроком их хранения 1–2 года в готовом виде в герметичных пластиковых емкостях (ведра‚ бочки‚ ящики)‚ в запаянных пластиковых мешках (по 25–50 кг) и даже в штабелях на открытом воздухе. К таким смесям можно отнести «Репасфальт»‚ «Бормикс» и «Штраласфальт» из ФРГ‚ «Веспро» и «Силвакс» из США‚ «Колмак» из Англии‚ «Эксцел» из Канады и целый ряд других.

Большей частью вяжущим для этих холодных материалов служит модифицированный полимерами жидкий битум со специальными добавками или эмульсия на его основе‚ что делает такие ремонтные смеси достаточно дорогими – около 200 USD/т при цене вяжущего примерно 1000 USD/т. Однако их привлекательные технологические достоинства (холодная технология‚ длительный срок хранения‚ выполнение работ по сырой поверхности и даже при морозе) вместе с высокой прочностью заделки дефектных мест делают возможным и даже целесообразным их использование на мелком и единичном аварийном ямочном ремонте.

Иногда‚ учитывая временный характер и не слишком высокое качество аварийного ремонта‚ умышленно идут на упрощение и удешевление как самого ремонтного материала‚ так и технологии его приготовления и применения.

По такому пути пошла‚ например‚ дорожная служба г. Хельсинки‚ которая уже более 20 лет ежегодно выпускает около 3000 т складируемой холодной смеси «Корсал» для неотложного (срочного) ремонта покрытий и временной заделки траншейных разрытий на городских улицах.

В ее состав входят щебень (3–8 мм)‚ песок и битумная эмульсия (7–8%). Готовят ремонтную смесь холодным способом в обычной бетономешалке (емкость 3 м³) периодического действия и складируют на открытой площадке. Перед использованием зимой смесь отогревается в теплом помещении.

При наличии битумной эмульсии и соответствующей машины или установки целесообразно для аварийного ямочного ремонта использовать уже рассмотренный струйно-инъекционный холодный способ. Однако из-за невозможности сделать тщательную очистку и подготовку выбоины срок службы такой заделки будет значительно ниже‚ чем в обычных нормальных условиях.

При отсутствии же требуемой струйно-инъекционной техники заделка выбоины возможна путем ручной ее набивки (втрамбовывания) холодным щебнем (лучше черненым) с последующей его обработкой с поверхности битумной эмульсией простым разбрызгиванием из подручных средств. В итоге получится заделка выбоины щебнем‚ пропитанным битумной эмульсией.

Метод пропитки щебня в выбоине‚ но битумом‚ несколько разжиженным и горячим‚ тоже практикуется дорожниками разных стран‚ в том числе России‚ для ликвидации аварийной ямочности. Его отличие от метода пропитки эмульсией состоит в том‚ что сама пропитка выполняется до трамбования щебня. При этом битум нагревают до температуры не ниже 170–180°С. Удовлетворительные результаты можно получить даже при пониженных температурах воздуха (до -5…-10°С).

К своеобразным технологическим приемам можно отнести российский метод обратной пропитки‚ в котором нагретый минимум до 170–180°С битум‚ попадая на оставшуюся на дне и стенках выбоин влагу и на сырой щебень‚ вспенивается с кратностью до 4–6 и покрывает тонким слоем поверхность выбоины и частиц щебня. Проникновение битума между частицами и зернами щебня идет снизу вверх‚ поэтому этот технологический прием ремонта получил название «метод обратной пропитки». Его эффективность ограничена температурой воздуха +5…+10°С. При более низких температурах битум плохо и трудно вспенивается.

В методе пропитки вместо битума иногда используют полимерные материалы. В частности‚ при ремонте полимербетоном выбоина заполняется щебнем‚ который затем пропитывается жидкотекучим составом на основе полиуретановой‚ акриловой или другой смолы‚ при этом в процессе трамбования остаточная вода отжимается из лунки наверх.

Такой ремонт возможен при температуре воздуха от -30 до + 50°С. Движение транспорта открывается через 30 минут. В неблагоприятных погодных условиях (сырость‚ холод) аварийный ямочный ремонт может быть также выполнен влажной органоминеральной смесью (ВОМС)‚ состав и технологию приготовления и использования которой разработали в РосдорНИИ.

ВОМС состоит из известнякового или доломитового щебня фракции 5–20 мм (до 40%)‚ песка с модулем крупности не менее 1‚0‚ минерального порошка (6–12%)‚ вяжущего (гудрон‚ жидкий или разжиженный вязкий битум) в количестве 6–7% и воды. Вместо щебня возможно использование отсевов дробления‚ ПГС‚ дробленого шлака. Готовится такая смесь в холодном виде в смесительных установках АБЗ‚ дооборудованных системой подачи и дозировки воды в мешалку. После выгрузки из мешалки готовую смесь при температуре 25–40°С подают на склад‚ где она хранится в штабеле в течение нескольких месяцев.

Ремонтируют такой смесью выбоины глубиной не менее 3–4 см. Главное достоинство ВОМС состоит в том‚ что она используется уже в готовом виде по холодной технологии‚ на сухом или сыром покрытии и при температуре воздуха до -10°С. Однако следует иметь в виду‚ что зимой и ранней весной формирование прочной структуры ВОМС в покрытии происходит медленно и трудно из-за частых переходов температуры воздуха через 0°С.

Наибольшую прочность этот материал приобретает после полного высыхания‚ но эта прочность не столь велика (в 1‚5–2 раза ниже прочности холодного и в 2‚5–3 раза ниже прочности горячего асфальтобетона)‚ чтобы использовать ВОМС даже на обычном ямочном ремонте покрытий дорог высоких категорий. Лишь аварийный (временный) ремонт покрытий таких дорог допустим этой смесью.

Не менее интересную и полезную разработку для ямочного ремонта покрытий‚ в том числе аварийного‚ в свое время сделали в СоюздорНИИ: складируемые асфальтобетонные смеси (САС) на вязких битумах‚ которые можно хранить‚ укладывать и уплотнять в холодном виде.

Их готовят на вязких битумах с повышенными тиксотронными свойствами‚ что достигается путем ввода в них специальных пластификаторов (летнее автотракторное дизельное топливо ЛТД и нефтяное сырье СБ для производства вязких дорожных битумов). Но положение с практическим использованием и внедрением САС остается пока таким же‚ как и с ВОМС‚ т. е. не очень удовлетворительным.

xn--e1aoadejs8h.xn--p1ai

Технология ямочного ремонта способом пропитки, применяемые материалы

Метод пропитки является одним из наименее трудоемких и быстро выполняемых способов ремонта ямочного покрытия. Его суть заключается в том, что заполнитель и вяжущее перемешиваются (вяжущее пропитывает пространство между зернами заполнителя) непосредственно в заделываемой выбоине.

Существует две разновидности этого способа: метод пропитки и метод обратной пропитки. Рассмотрим их подробнее.

Для ремонта методом пропитки выбоина очищается с помощью щетки или воздуходувки, а затем просушивается.

 

Подготовка выбоин

Для ремонта дорог способом пропитки подготовка выбоин к ремонту почти ничем не отличается от других технологий, за исключением того, что этот способ не требует обработки кромок. Хотя для качества заделки ее проводить рекомендуется.

Затем проводится очистка мест ремонта. Для нее используют механические щетки или ручной инструмент (метелки, лопаты, скребки). Эффективно также применение мощной воздуходувки. Затем проводится просушка выбоины (если используется катионная эмульсия, от этой операции можно отказаться). Для этого используется или промышленный фен, или воздуходувка. После этого место готово к ремонту.

Метод пропитки не требует обработки кромок выбоины, но для эффективности рекомендуется его выполнять.

 

Метод пропитки

При методе пропитки в выбоину сразу засыпают щебень. Рекомендуется, чтобы его фракционный состав и свойства максимально соответствовали тому материалу, который использовался при изготовлении асфальтобетона, из которого сделано покрытие. Но на практике это трудноосуществимо, поэтому применяют смесь нескольких фракций максимально заполняющую полость.

После засыпки щебня в выбоину производят проливку битумом с помощью лейки или раздающего устройства.

Затем проводится проливка заполненной ямы с помощью лейки или раздающего устройства. При необходимости место ремонта (если у ямы большая площадь) выравнивают гладилкой.

Если глубина выбоины более 5 сантиметров, то заполнение и проливание производят в несколько слоев, выполняя те же операции, что и при ремонте выбоин в один этап.

Метод обратной пропитки

При методе обратной пропитки в полость дефекта сразу заливается битум. Важно, чтобы нагрев битума был максимально близок к верхнему пределу, который обозначается в марке битума цифрой после дроби, тогда происходит наиболее интенсивное вспенивание, которое необходимо для полного обволакивания зерен щебня.

Технология обратной пропитки позволяет обеспечить более полное наполнение полости дефекта. В этом случае получается более плотная структура ремонтной массы. По окончании работ поверхность также выравнивается лопатой или гладилкой.

При использовании катионной эмульсии не имеет важности какой способ применялся, прямой или обратной пропитки, результат будет одинаков.

Метод обратной пропитки заключается в том, что сначала выбоину заливают битумом, а затем засыпают щебнем. Это обеспечивает более полное наполнение полости выбоины.

 

Завершение работ

Завершаются работы уплотнением с помощью виброплиты ручного или самоходного катка. Но знаки, которые ограничивают скорость движения и предупреждают о выбросе щебня, убираются только после полного отвердевания вяжущего и удаления несвязавшихся частиц щебня с поверхности.

Ручная виброплита используется для уплотнения щебня в том случае, если выбоины была глубиной более 5 см.

 

Материалы для ремонта пропиткой

Для ремонта способом пропитки используются вяжущие и заполнители.

Рассмотрим требования к ним:

• Вяжущие вещества чаще всего представляют собой битум или вещества на его основе. Хотя в последнее время все шире используют составы на основе разнообразных полимеров, которые обеспечивают большую прочность заделанных участков дороги, а также позволяют применять метод пропитки в тех случаях (пониженная температура, влажность), когда битум или эмульсии на его основе не обеспечивают гарантированного качества. Но все же битум является основным материалом. Для ремонта способом пропитки используют марки с высокой температурой плавления и размягчения, таким образом, стараются предотвратить появление летней скользкости. Вторым по распространенности материалом являются катионные эмульсии на основе битума. Преимуществом такого вяжущего является небольшая требуемая температура разогревания (60-80 градусов против 150-200 у чистого битума), а также хорошая способность сцепления с влажными поверхностями. При использовании эмульсий можно работать даже в дождь.
• В качестве заполнителя используют щебень и песок из твердых пород (чаще всего гранита). Для более плотного заполнения выбоин тщательно подбирают фракционный состав с той целью, чтобы вяжущее занимало минимальный объем. Также обязательно обеспечить отсутствие пылевидных и глинистых частиц, ухудшающих контакт с вяжущим, поэтому щебень обязательно промывают. При использовании чистого битума, заполнитель для ямочного ремонта предварительно покрывают слоем битума.

Таким образом, технология ямочного ремонта способом пропитки является наиболее экономной, не требующей больших затрат средств и времени.

 

roadmasters.ru

Струйно-инъекционной ямочный ремонт: описание применение, видео

Ямочный ремонт дорожного покрытия по струйно-инъекционной технологии пока еще не получил широкого распространения в странах постсоветского пространства. Однако, в Европе этот способ уже давно и достаточно успешно используется. Рассмотрим суть технологии, ее преимущества и недостатки, а также рациональность ее применения для ямочного ремонта в конкретных случаях.

Описание струйно-инъекционной технологии

Автомобильные дороги невероятно сильно подвержены разрушению. Ежедневно на любой дороге появляются небольшие ямки или выбоины. Происходит это из-за нескончаемого потока машин, в результате чего на дорожное покрытие оказывается огромная нагрузка, кроме того, немаловажным фактором являются погодные условия и климатические. Все это в большей или меньшей степени способствует разрушению дорожного полотна.

Именно ямочный ремонт дорожного покрытия обеспечивает  его поддержание в должном состоянии пригодном для его эксплуатации. Для ямочного ремонта на сегодняшний день считается наилучшей технологией именно струйно-инъекционная. Такая технология предполагает выполнение всех необходимых операций с применением всего лишь одной рабочей установки. А заделка ямы производится путем заполнения ее некрупным щебнем, который предварительно обрабатывается битумной эмульсией в специальной камере смешения. Щебень укладывается в выбоину за счет подачи его воздушной струей, это обеспечивает высокую плотность слоя.

Данная технология относится к категории холодных, это обозначает, что нет никакой необходимости в нагревании применяемого материала. Струйно-инъекционная технология позволяет осуществлять ямочный ремонт дорожного покрытия круглый год о и не привязываясь к температурному режиму. Даже если температура воздуха будет составлять пятнадцать градусов ниже нуля, то качество ремонта все равно будет высоким.

Применение струйно-инъекционной технологии

Технология струйно-инъекционная может применяться практически круглый год. Допустимые температурные показатели для проведения работ варьируются в диапазоне от +40 до -15 градусов Цельсия. После ремонта подобной технологией дороги могут выдерживать поток до тысячи машин в час. Стоит отметить, что для дорог общего назначения, с частым курсированием грузовых автомобилей, данная технология не будет высоко эффективной. Это связано с тем, что под действием больших грузов дорожные заплатки будут относительно быстро продавлены и дорожное покрытие снова станет непригодным для поездок.

Применять эту технологию актуально для ремонта парковок, тротуаров, пешеходных дорожек. Одним из е преимуществ является меньшая, сравнительно с литиевыми и традиционными методами, стоимость ремонтных операций. СИТ упраздняет необходимость нарезать карты и подготавливать смеси, в результате чего, все работы производятся быстро и достаточно удобно.

Что следует знать перед тем, как делать ямочный ремонт дорожного покрытия

Струйно-инъекционная технология обладает целым рядом преимуществ, она обеспечивает:

• Отличное качество устранения дорожных ям, с учетом соблюдения всех требований к дорожному покрытию.
• Участок, на котором производились ремонтные работы, пригоден к длительной эксплуатации.
• Для выполнения работ требуются небольшие временные затраты.
• Экономически выгодный ремонт – достигается максимальная эффективность при невысокой стоимости материалов и работ.
• Возможность осуществлять ремонт небольших участков, что достаточно проблематично при применении горячей смеси для реставрации дорожного полотна.

Прежде чем делать ямочный ремонт дорожного покрытия следует тщательно подготовить покрытие к этому процессу. Чтобы подготовить покрытие, имеющиеся трещины или ямы продувают специальными воздуходувами: механическими или ручными, в зависимости от размеров повреждений. Когда очистка окончена, то ямы обрабатываются водно-битумной эмульсией для улучшения адгезии заплатки и основания.

В качестве оборудования рационально использовать машины ремонтеры – это исключает необходимость применять дополнительную технику для работ. Такая машина обеспечивает требуемый воздушный поток, необходимый для очищения от различных загрязнений. После чего с помощью все того же ремонтера производится обработка водно-битумной эмульсией, после засыпается щебень и снова обрабатывается эмульсией.

Этапы проведения работ

Весь процесс проведения ямочного ремонта по струйно-инъекционной технологии можно разделить на несколько обязательных этапов, которые более детально рассмотрим далее.

Укладка щебня

При ремонте используется только щебень твердых горных пород, предварительно очищенный. Фракция составляет 5-10 миллиметров. Выбирается только тот щебень, который отвечает требованиям ГОСТ и СНиП. Использовать более крупный щебень нерентабельно, это приведет к недостаточной плотности и, как следствие, плохой крепости отремонтированного участка.

Прежде чем укладывать щебень его обрабатываются водно-битумной эмульсией, после этого им заполняют поврежденные участки и осуществляют разравнивание. Не исключается возможность применения специально изготовленного черного щебня на асфальтобетонном заводе. Если используется ремонтер, то обработка производится в процессе подачи щебня к месту, требующему ремонт.

Обработка эмульсией

После укладки и уплотнения щебня его специально тщательно поливают водно-битумной эмульсией. Очень важно, чтобы эмульсия качественно пропитала щебень, от качества пропитки щебня эмульсией зависит срок службы отремонтированного покрытия.

Для особо нагруженных участков, таких как подъемы, повороты и спуски после пропитки эмульсией необходимо еще засыпать место ремонта щебнем для лучшего сцепления заплатки.

Уплотнение

Сегодня небольшое количество ремонтных организаций осуществляют уплотнение щебня. Однако, стоит отметить, что данное действие с применением ручных катков или виброплиты, значительно улучшает качество покрытия и продлевает срок его службы приблизительно на десять-двадцать процентов.

В завершении можно отметить, что струйно-инъекционный метод, хоть не так сильно распространен пока, он имеет большое количество положительных сторон:

• Для выполнения всех ремонтных операций применяется только одна машина – ремонтер.
• Минимизируется необходимость трамбовки материала, однако, данный этап улучшает качество покрытия.
• Исключает необходимость разделки дефекта, а высокая скорость и давление подачи материала обеспечивает качественное заполнение щелей и ям ремонтным материалом. Отдельно выполняются только подготовительные этапы по очистке покрытия.
• Отличная адгезия материала с основанием достигается за счет впечатывания материала в выбоину путем его подачи высоким давлением.

Метод позволяет проводить ремонт небольших участков и выбоин в любое время года, а также гарантирует качественное и надежное устранение ям, трещин и выбоин в самые короткие сроки. Наблюдается значительная экономия временных и финансовых ресурсов, что является несомненным плюсом для данной технологии. Отремонтированное покрытие будет служить долгое время.

rovnayadoroga.ru

Как сделать качественный ямочный ремонт?

20.07.20181979 просмотров

Каким бы хорошим не был асфальт, рано или поздно он будет нуждаться в реставрации, где одним из самых распространенных методов считается ямочный ремонт дорог.

О том, какое оборудование оптимально подходит для этого вида работ, а также обо всех особенностях этого процесса читайте в нашем материале.

От чего зависит качество ямочного ремонта

Ямочный ремонт дорог — это один из множества методов восстановления дорожного покрытия.

С его помощью могут быть выполнены как полный ремонт дорожного полотна с заменой старого покрытия по всей его ширине, так и локальные работы на определенных участках.

Качество таких работ зависит непосредственно от того, насколько тщательно будут соблюдены все нюансы технологии ямочного ремонта.

Для этого необходимо:

1. отделить поврежденный фрагмент полотна от целого покрытия с помощью специальной дорожной фрезы;
2. очистить данный участок от мусора: крошек и пыли, которые образовались в ходе работ;
3. обработать эту область разогретым битумом, а после залить его асфальтобетонной смесью.

Цена ямочного ремонта дорог напрямую зависит от того, сколько материала ушло на восстановление полотна, использованного оборудования и ряда других факторов.

Как правильно делать ямочный ремонт

Для того, чтобы отреставрированная область была надежна и безопасна в эксплуатации, нужно четко соблюдать все правила ямочного ремонта асфальта.

Для этого следует:

• Выполнять все фазы работ по ямочному ремонту асфальтового покрытия с четко заданными временными интервалами

В идеале вы должны выполнять реставрацию вообще без промежутков между всеми фазами или хотя бы свести к минимуму временные интервалы между ними.

• Использовать качественное сырье

Тут без комментариев. Для того, чтобы асфальтобетонная смесь соответствовала необходимым стандартам, она должна быть изготовлена из добротных материалов на современной технике для ямочного ремонта дорог. Например, с использованием рециклера РА-802, который способен разогреть асфальтную крошку, первоначально имеющую необходимый состав инертных материалов смешанных с битумом, до рабочей температуры и минигудронатора КДМ-337 предназначенного для дозированной обработки мест укладки асфальта битумной эмульсией. Современные минигудронаторы облегчили тяжелый труд разливщика битума перед непосредственной укладкой асфальтобетонной смеси.

• Выдерживать заданный температурный режим

В случае, если смесь будет теплее или холоднее, чем это требуется, могут снизиться ее технические характеристики или вовсе поменяться свойства, что в конечном итоге скажется на качестве реставрации.

Технология устранения дорожных трещин и ям

Одна из самых распространенных технологий ямочного ремонта автомобильных дорог – заделка ямок горячим асфальтом, которая предполагает использование фрезы и такой машины, как регенератор асфальта РА-802. Его еще называют рециклером.

Это устройство выполняет все необходимые действия с асфальтом непосредственно возле реставрируемого участка, при температуре воздуха от -5 до +30 °С. Это очень важно, так как в холодное время года (осень-зима-весна) дорожное покрытие разрушается интенсивнее, чем в теплое, а асфальтобетонные заводы уже или еще не работают. В это время года рециклер попросту незаменим. Он поможет восстановить дорожное покрытие в тех местах где недавно лежал снег. При этом производительность оборудования составляет 4 тонны смеси в час.

Это оборудование можно приобрести у ЧАО «Кредмаш» — проверенного изготовителя асфальтобетонных установок и колесной техники.

Благодаря различным методикам реставрационных работ и возможности заложить в технику дополнительный функционал каждый дорожник сможет подобрать для себя то устройство, которое будет максимально отвечать его задачам.

kredmash.com